カートが曲がるためにはインリフトが必要です。
 インリフトとは、旋回時にイン側のリアタイヤが浮き上がり接地していない状態のことです。
 イン側リアタイヤが浮いているということは3輪状態ということです。
 デファレンシャルギアを持たないカートでは第一にこのインリフトによって旋回します。
 カートはキングピン角度とナックル設計によって「ステアリングを切るだけでイン側リアタイヤから荷重を抜く」ようにできています。設計上の上記設定と、ブレーキングによる前荷重によってインリフトが「起きるように」マシンが出来ているのです。

 さてカートのセッティングの難しさが生まれるのもこのインリフトが原因です。
 旋回速度を上げていくためには、旋回開始時にしっかりとインリフトしているのが良いのですが、リフトの高い(つまりシャシーのねじれ剛性の低い)マシンはコーナーリング時の旋回が軽い(リフトがキープされている)反面スリッピーで立ち上がりが辛くブレーキングの安定感も乏しい(3輪状態は設定上も荷重上もリアグリップが低い)マシンなのです。
 そこで、必要最小限のリフト量(柔らかい方向のシャシー剛性)と必要最大限の剛性(堅い方向のシャシー剛性)を吟味する〜そこが肝です。
 コーナーリング時にはインリフトしていて、加速時には(多少ステアリングを切っていても)リフトがきちんと落ちること、コーナーの大きさやグリップでマシンに求められる要求が変わってきます。

 低速コーナーではどうしても舵角が大きくなりリフト量も多くなりがちです、反対に高速コーナーでは舵角も小さくリフトも起きにくくなります。低速コーナーにジャストフィットさせたマシンは、どうしても高速コーナーでは不安定になりやすいのです。その「相反する」要素をコース一周のなかでどうバランスさせていくか。速いマシンは総合的に巧くまとまっているということになります。

 第2には、リアタイヤをスライドさせて行うコーナーリングがあります。スライドコーナリングの場合、瞬間的インリフトでマシン後部の旋回を開始し、その旋回力を維持したままコーナリングしてマシンの向きを変えるのです。リフト時間が短く、アンダー傾向になりやすいマシンをスライド量をコントロールすることによってベストコーナリングに結びつけていく高度なテクニックです。初心者がマネをするとスライド終了時にエンジン回転が下がり「トラクションを食われる」状態になることが多い方法ですね。

 それらを考え合わせると、本来は避けたいところですが例として「とあるヘアピンでは他車よりもコンマ4秒遅いけれど、他のコーナーでコンマ5秒稼げれば合計でコンマ1秒他車よりも速いマシンが出来る」という「捨て身の」セッティングも考えられます。

 さあ、ベストセッティングを探しましょう

Mypoto
birel

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ここでは私が今まで経験してきた
サーキットでの限界走行、レースで経験したドライビング、
メンタル、レーシングドライバーとしての資質
について
「勝手」に語っていくというコーナーです(^^;。
4輪レースでの経験は少しで、
大部分が
レーシングカートで得た経験なので
普通の車の運転には向かないかもしれませんが…(^^;
よかったらご覧下さい。

当時、カートでは敵無し!?(^^;だったので、カートではかなり有効なテクだと思います!(多分(^^;)


Study.1 はじめに

速く走るためには「その時の車の限界」「路面状態」を知り、
また瞬時に
「姿勢予測(イメージング)」をすることが必要です。
しかし、これは
人に教えられるものではないと私は思っています。
自らが走り込む中で見つけ出し、身につけていくものだと思うのです。
また、頭で一々考えていては一瞬の車の動きについてはいけません。
ですから、
車の挙動に対して体が瞬時に、しかも正確に反応するまで鍛えることが必要です。
そうなるまでには
ある程度の時間がかかります。
また、練習をすれば誰もがある程度のレベルに達することができます。
しかしそれ以上のレベルアップは
才能・センスがなければ望めません。
これは仕方がないことです。


Study.2 レーシングドライバーとしての資質

最も早く上達する方法とは、限界を早く知ることであると私は思います。
しかし練習中、コーナー毎にコースアウトしていたのでは車が何台あっても足りません。
よって
「いかに早く、効率良く、限界を見つけることができるか、また正確に予測できるか」
レーサーとしての才能であると私は思っています。
これは理屈ではありません、
一種の動物的な「感」でもあると私は思っています。
”アイルトン・セナ”や”ミハエル・シューマッハ”などのトップドライバー達は
こういった「感」がズバ抜けているんだと思います。
しかし、もちろんこの「感」だけでは速く走ることはできません。
その「感」をドライビング(操縦)へ正確に反映させる技術・体力も必要です。



Study.3 感受性

レーシングドライバーは感受性が豊かな必要があると私は思います。
それは車が示すあらゆる反応の全てを正直に鋭く受け止め、
それをドライビングへと反映させることが必要であるからです。
「車からのインフォメーション」→「運転操作」、この間に
自分が”こう”と決め付けた考えが入り込む
「固定観念」ほど
タイム向上の妨げになるものはないと思っています。
何にでもとりあえずチャレンジし、その時の車の反応を素直に受け止め、
次に行うべき最善の方法を探し出し、そして学ぶのです。
これは特に車のセットアップを行う際に必要な考え方だと思っています。


Study.4 カートでのコーナーリングテクニック


コーナリング中は、

エンジンのパワーバンドを常にキープし、脱出の加速に備えなければなりません。
カート時代、私が使用していたエンジンは2スト100ccでパワーバンドが非常に狭く、
またカートにはトランスミッション・クラッチがなく、エンジンからタイヤまで直結しているため
回転をキープさせるには非常に
高度なテクニックが必要となり、
また
回転を落とさずに曲るために激しいGフォースに耐える体力も必要になります。
私がカート時代に使用していたエンジンは
9500rpm以下になるとレスポンスが非常に悪くなるため、
いかに9500rpm以上をキープして走るかがポイントでした。
9500rpmというのは定量的な値ですが、コーナー毎にタコメータを確認する訳ではなく、

感覚で「これ以下はマズイ」と感じる
のです。
また、エンジンの温度上昇に伴い微妙に扱い方も変えないとならないため、
まさに感覚が勝負となりました。
このパワーバンドのキープ方法ですが、
カートの場合、タイヤのグリップ(4輪ドリフト)に非常に関係があります。
ドリフトをさせ過ぎると、タイヤがグリップを回復した時、エンジン回転が一気に落ちます。
また、ドリフトをしないでもエンジン回転をキープできません。

タイヤの摩擦力を把握し、エンジンにかかる負荷のバランスを絶妙に保ちながらコーナーリングする
のです。


Study.5 コーナーワーク


図でちょっと
大げさにコーナーリングを説明します。
(本当はこれほどキツイコーナーではこんな走り方しませんが…(^^;)。

は車体、は前輪、黄色は車が外へ逃げる力(慣性力)を示しています。

1.ブレ-キングで荷重移動を行います。
  
この時、思いっきりフロントに荷重を載せてリヤの弱スライドを開始させます。

2.姿勢をコントロールします。
  この時、
CPでの姿勢を予測したカウンター量を当てます。
  (本来はカウンターステアを当てないのが理想です。
   ブレーキングで姿勢を一発で決めるのが理想。)

3.ここで姿勢を決定します。
  これ以降まだ姿勢コントロールしていてはいけません。

  カートでは1〜3の作業が一瞬で行われます。

4.フロントタイヤの摩擦抵抗もブレーキングに使用します。
  ステアリングはすでに戻しています。

5.この時点で、車が外に逃げる力(慣性力)をゼロにします。
そのためには、コーナー進入時に適切なブレーキングを行い、
スピードをコントロールしなければなりません。
ステアリングはすでに
脱出の準備をします。

6.この時点で、必ずフロントタイヤは真っ直ぐ、すなわち出口へ向いていなければなりません。
  この時点でまだステアリングを切っていては加速の抵抗となり、素早い脱出は不可能となります。

7.車に余分な抵抗をかけないように、無駄が無い加速をさせます。

以上、少し大げさに紹介しましたが、結局、車は荷重移動でコーナーリングするんです。
(カートのトップドライバーは、ほとんどステアリングを使用せずに、ブレーキとアクセルのみでコーナーリングをします!)

車という重量物はタイヤの摩擦力「F=μN(F:摩擦力、μ:摩擦係数、N:垂力)」によって移動方向を変化させる。
その摩擦力を荷重移動でコントロールする。
車は通常4輪ですから、4つのタイヤにかかる荷重を上手くコントロールして走りましょう。


Study.6 「カート」「自動車」車の動き

また対象がカート→自動車になると、
サスペンション+4輪に独立したブレーキが装備され、
バランスを取ることが難しくなります。
特にサスペンションは荷重移動の時間と非常に関係があり、
サスの選択・セッティングでもコーナーリングが大きく変わります。
サスペンションはご存知のとおり「
バネ」で構成されています。
バネは一端に荷重を受けてから、ある時間をおいてから他端に力を発生します。
つまり
力の伝わり方がリニアではないわけです。
ですから、コーナーリングをしようとして荷重移動をさせると、
ワンテンポ遅れてタイヤに荷重がかかります。
バネが柔らかいと荷重が伝わる時間が多くかかり、硬いと短くなります。
バネが硬いほうが、コーナーリングは
クイックになるわけです。
しかし硬すぎると荷重移動を起こしにくくなるので注意!
またサスペンションのストロークもちゃんと持たせましょう。
ブレーキングについても同じで、バネが硬いほうがリニアに荷重がタイヤに乗ります。
ということで、サスペンションの選択&セッテイングは非常に重要なんですね。


Study.7 フォーミュラマシンのセッティング

さらに、対象がフォーミュラ・マシンになるとこれに
空力(ダウンフォース)」というものを考えなければなりません。
ダウンフォースは
車速によって変化するため、
荷重移動+ブレーキバランス+サスペンション+空力」と
セッテイングパターンは指数的に多くなり、
ベストを探し出すことが非常に難しくなります

※タイヤはワンメイクと考えていますのでグリップ力は無視しています。


Study.8 ライン取りの見極め

私の場合、まずコースインする前にコース図を熟読します(当然ですが(^^;)。
そして、まず慣熟走行をして図面からでは分からない

路面状態、傾斜、縁石の高さ、目標物等
を探します。
次にライン取りです。
まずはセオリー通りに走ってみます。
するときっと
苦しい(自分が不快に思ったり、思い通りに車が動かない)部分が見えてくるはずです。
そうしたら再度コース図を見直し、その苦しい部分をチェックします。
ここからは我流の見極め方になると思いますが、
私はコーナーのライン取りを見極める際、コーナー脱出側よりラインを追って行きます。
複合コーナーであればなお更です。
加えて、いかにステアリング角度を最小にするか、
アクセルを開けられる場所(直線&ゆるいR)をつくるか、思考錯誤します。
以下に同じコースに対する2つのライン取りを紹介します。
左図はほぼセオリー通りのラインであると思います。右図は私流のライン取りです。
路面状態、傾斜、縁石の高さは無視しています)

きっと多くの人は左図のラインに近いものを考えるでしょう。
しかし私の場合、
右図をまず思いつきます。
これは個人の好みや車のセッティングにもよりますが、
私は
右図のようなラインを選択し、セッテイングも進めます。
人より速く走ろうと思ったら、人と同じことやっていてはダメだと私は思います。
しかも私は天邪鬼な性格ですので、人と同じことがキライなんですよ(^^;。
ですから人と違うことをやって、ビックリさせたいっていうのもありますけど。。
人と違ったものを身に付け、そして極める。これほどの強みはないと思います。
もちろんこれはしっかりとした基礎があってのお話ですが、
とにかくいろんなコースを沢山走りこんで、沢山のコーナー経験することが必要であると思います。

 

Study.9 Gフォースと戦う

速く走るようになると、必ずついてくるのが強烈な横Gです。
皆さんは
Gフォースに対してどう対処していますか?
一生懸命に耐えている方がほとんどではないのでしょうか?
しかし!
Gフォースは逃がすものなのです!!
Gフォースに耐えて運転していると、
それだけで
体力・集中力を消耗してしまい、ドライビングに集中できなくなります。
また俊敏な動作も出来なくなるはずです。
Gフォースの対処法は、私がレースドライビングを通じて勉強したことで最も大きなことの一つです。
速く走れば走るほど、ドライビングポジションやホールド性が重要なことに気がつくはずです。
これが分からないうちはまだまだですよ!
では、本題に入ります。

どうやってGフォースを逃がすのか?

実は逃がすというより、
Gフォースに身を任せるのです。
自らの体を車と一体化させるのです。

そのためにはホールド性の良い
シートと体をしっかり固定するベルトが重要になってきます。
フォーミュラレース
では、自らの体で型を取り、シートを作成します。
そうすることで自らの体を車と完全に近い形で一体化することが出来るのです。
しかし市販車にそれを求めるのは困難です。
ですから市販車の場合、出来るだけ窮屈なシートを購入して、
あとは自分の体にあわせてパッドを入れるのがいいと思います。
ここでポイントは、
最初に腰を沈める際に狭すぎると思うくらいのシートを選ぶのが良いでしょう。
何故かというと、
Gフォースがかかったとき、腰に空間が出来るからです。
また時間が経つと
シートが体の形に馴染むからです。
ピタッとしたシートは
腰で車の動きを感じることができるうえ、
体をシートに任せることができるので、非常に楽になり、ドライビングに集中できるようになります。
F−1ドライバー達は
強烈なGと長い間戦っているのに、わりと体が華奢なのは、
首より下は固定されているため
Gフォースに対してそんなに体力を必要としないためです。
逆に、首から上はフリーであり、
強烈なGと戦うため
レーサー達の首はかなり筋肉が発達して太くなっています。
この
Gフォースの対処法を身に付けるだけで、格段に速くなれるはずです。


Study.10 衝突回避

複数の相手と争うレースでは、必ず前の車を追い越す必要があります。
その際に問題になるのが
他車との接触です。
レースでは皆、限界を競うため
オーバーテイクの瞬間は双方ともギリギリの攻めぎあいをするわけです。
しかしそんな状況で
どちらかミスを侵し操縦不能に陥った場合、必ず接触の危険性が出てきます。
しかもハイスピードで走行している訳ですから

一瞬の判断でその接触の危機を回避しなければなりません。
ここではその衝突回避のコツについてお話したいと思います。
まず危険な場所についてですが、これは圧倒的に
コーナーです。
オーバーテイクのポイントもコーナーが多いですね。
ということでコーナーを例にとって
スピンの特性と回避について考えてみましょう。

まず左図をご覧下さい。
このようなコーナーを例にとって考えてみましょう。

黄色で示されているのは、
CP手前で操縦不能に陥った車の軌跡の一例です。
CP手前では、

車は減速状態であり、また強力な慣性力(遠心力)も作用
しています。
このような時に操縦不能に陥る要因(メカトラブルを除く)としては、

1.減速不足によるオーバースピード
2.リヤ荷重の抜けによるリヤの不安定

に大別されると思います。
CP手前で上記により操縦不能に陥った車は、
慣性力(遠心力)で、大半は
外側に飛び出していきます。
ですから、これを回避をする際は
迷わず
内側に進路をとるのがセオリーであると思います。

次に
パープルで示されているのは、
CP後で操縦不能に陥った車の軌跡の一例です。
CP後では、
車は加速状態であり、
後輪駆動の場合、リヤにトラクションがかかり、車を前に押し出そうとしいます。


このような時に操縦不能に陥る要因(メカトラブルを除く)としては、

1.トラクションのかけ過ぎによるリヤの不安定

であると思います。
この場合、大半の車は
コーナーの内側に向かって巻き込む挙動を起こします。
これを回避するためには、
外側に進路をとるのがセオリーというわけです。

以上とは別に
回避するコツがもう一つあります。
それは前車が操縦不能に陥った際、その
相手の車を見ない(目で追わない)ことです。
人間とは、面白いことに
目で見たほうへ何故か向かってしまうんですね(^^;。。
ですから
見ないこと!これがもう一つのコツです。
これはバリアやガードレールに接触しそうになったときも同様です。
「当たるっ!」と思って、見たら絶対に当たりますよ(^^;;
何故なら
見た瞬間にその方に集中してしまうからです。
ですから、どんな状況でもしっかりと
自分の行き先を見続け、コントロールするのがもう一つのコツです。


とりあえず今回はここまで。

まだまだつづける予定です!




カッコいいドライバーというのは、リアスプロケットが小さく、エンジン回転を上手に使い、エンジンへの負担の少ない人です。

雨のチェックリスト
急に準備を迫られるウエットの場面、リスト上位から順に作業すること。
基本は「まずとにかく走れるようにする。次に養生の作業。最後に余裕のケア」という順序。「今すぐ開始します」とアナウンスがあったときにとにかく最小限「走れる」準備を整えてから他の作業をすることが大切。最初にするべくことを忘れて他の作業をして肝心のマシン準備が遅れるようなことがあってはならない。

●ケース[ドライ→ウエット] 
※タイヤはエア圧2キロで準備済みとする。いつでも付けられるように高めのエアを入れて準備、天候が曇って来たときに早めにやっておくこと。雨が降って来てからでは遅い。
 □実際のドライ→ウエットの変更作業
 1)ギア2〜3枚上げ(例90→93)(ギアが先-タイヤは後。逆はムダ)
 2)ウエットタイヤ装備(フロントトレッド広げ、リアトレッド狭め1350前後)
 3)エア圧検討(1.3-2.0)不明時は1.5で。走行中フロントが鳴るようだと高すぎ。
 4)キャブ=ロー5〜10分絞り(選手による、その分ハイは開く)
 5)ノイズボックス雨カバー(回らないように固定も)
 6)バイザー対策(曇り止め、ターボバイザー等)
 7)フロント系シャシー剛性下げ方向(フロアパネル緩める等)
 8)プラグ番手1番下げ(気温と雨の量による)
 9)アクセルワイヤー内にCRC注入(サビ対策)
 10)ブレーキオーバークール対策(ガムテープ)
 11)エンジン、マフラー他にCRC塗布(サビ対策)
 12)シャシー全般にCRC(ナックル、ピロボール、ベアリング等々)
 13)CRCを使ったら、必ずブレーキクリーニングを行うこと

とある選手に走行ラインとマシンの向きを変えるイメージを説明するために作ったGIFアニメーションなんですけど、タイムが伸び悩んでいる方にも通じることかもしれないので紹介してみますね。


まず最初の↓これは、この局面で理想のコーナリングラインというつもりのものです。
高速に抜けてくる前のコーナーから続く横Gを消しつつ、強いブレーキングで前加重を作り出してクルッピングまでに積極的に向きを変えつつ、マシンが横滑りしてパワーをロスしない形です。(画像をクリックすると5秒後に動き出します)

 クリピングまでに積極的にマシンの向きを変える動作を生み出しているのが伝わるでしょうか?
 この方法には、リアステアといってブレーキングでリア加重を抜いてリアを動かす方式とか、オーバースピード気味でのブレーキング時にステアを要求量よりも少し多めに入れて曲げの動作を生み出したり、いろいろな「ドライバー独自のテクニック」を駆使しているところですね。
 1〜2〜3コーナーと続く複合コーナー的な形なので、最初にストレートから左ターンし始める所から3コーナーの脱出をイメージする必要のある所でなんです。
この図にはありませんが、行った先にはヘアピンがあり、オーバーテイクポイントなので最後の右ターン(3コーナー)での加速も重要です。


 で、青いマシンが出てくる二枚目のアニメーションでは、加重変化を上手く使えず、ステアリングに頼ったコーナーリングの代表的なものとしてアニメーションしてあります。
 ブレーキング時に僅かにマシンが動くのですが、それを制御してしまい、せっかくのコーナーリングフォースを一度打ち消して、ステアリングで曲げて、赤に比べてマシンの向きが変わっていないので立ち上がりで一瞬ズルッと滑って、加速が鈍っているのを表現しています。

 これって脱初級〜序中級くらいのドライバ−に多い「あとコンマ5秒」というところの方が行うことの多いコーナーリングかもしれません。
 もちろんこればっかりじゃなくて、突っ込み過ぎとか、減速し過ぎとか、コーナリングが速すぎて立ち上がりに苦しくなってるとか、色々ありますけど。まあ参考までに。

んで、2つの要素を重ね合わせたのが三枚目のアニメーションです。
このアニメを作った時のイメージでは
・ブレーキング開始ポイント
・旋回速度
・スロットルオンのポイント
の三点は「2台とも全く同じタイミング」という設定をしています。
同じ所でブレーキ掛けて、曲げて、アクセルオンしているのに、なぜか遅れる。
そういう事例の一つを表しています。

同じようにしているのに付いて行けない。
その理由のひとつがこれなんですねー。

進入で充分に過不足なく向きを変えていると、加速に入った頃にはもうステアリングは戻っているのに対して、不充分な向きの変え方だと加速に入ってもまだステアリングが残っていて、残っているから加速しないし加速を始めるとリアがズルッと滑りやすいし、立ち上がりのラインが大きくなってコンパクトなラインが取りにくいことになるんですねー。

どこかの誰か一人にでも参考になりますように!

 有名なドライビングインストラクターの先生が言ってました
「ブレーキング開始からクリッピングまでの間、そこでいかに他の選手よりも向きを有効に変えるか。」だと。
 向きを変えるのは、ほんのちょとライバルよりも多ければ良いんです。
 多すぎると、当然スリップアングルが付き過ぎ、横に滑る時間が生じ、ロスします。
 反対に、クリッピングの後はライバルよりもいかにステアせず、マシンの横の動きを減らせるかが勝負です。
 4輪の乗り物は、すべからずステアしているとフロントタイヤが抵抗になる設計です。
 だから加速に入るクリッピング後は、ステアを速く戻せることが加速を呼びます。
 ステアを速く戻すためには、減速時にしっかり向きを変えておこう、と、そういうことね!!!

 良く「立ち上がりが遅い」っていう場合があるじゃないですか。
 旋回速度が遅くて立ち上がらない、
 脱出時に舵角(ステア)が残っていて抵抗になって立ち上がらない、
 マシン後部のセッティングが“重く”て、リアが引っかかって立ち上がらない、
 体重が重くて、荷物のせいで立ち上がらない(笑)

 などなど、色々な理由があるんだけど、上記イラストのように「旋回初期に向きを積極的に、かつ、過大にならないように、上手に変える」ことで、立ち上がらせることができるので、とても大切な部分ですよぉ〜!!!

◆コーナリングあれこれ◆

今練習中のコーナーリングテクニック